Alles over onderhoud en proces-optimalisatie

MaintenanceBenelux.nl
Zoeken
Blijf op de hoogte!

Blijf op de hoogte!
Lees de maandelijke nieuwsbrief.

Uw adres wordt nooit aan derden doorgegeven.
Lees onze privacyverklaring.

de discussie over zeswaardig chroom

Stuur per email
Twitter dit bericht

ION-directeur Egbert Stremmelaa

Download dit artikel als pdf
U krijgt direct een link toegestuurd.
Ook ontvangt u onze eerstvolgende nieuwsbrief.
Is uw adres bekend, dan verschijnt de pdf meteen.

Na Defensie is nu ook bij de Nederlandse Spoorwegen onder onderhoudspersoneel grote onrust ontstaan over het gebruik van verf voor treinen waarin het kankerverwekkende element chroom6 is verwerkt. Hoe moeten in het algemeen onderhoudsmensen met chroom6 omgaan? Hoe zit het ook met een komend verbod van chroom6. Aanleiding tot een interview met Egbert Stremmelaar, directeur van de Vereniging industrieel Oppervlaktebehandelend Nederland (ION). Hoe voeren we het verbod op een goede manier uit?

ION is een branchevereniging voor in totaal 350 lidbedrijven (ongeveer 6000 fte’s en ongeveer 600 miljoen omzet) in Nederland. De organisatie komt op voor de belangen van deze bedrijven. “Op dit moment spelen er een paar dingen”, zegt Stremmelaar. “We zijn uiteraard bezig met de standaards en normen; waar houdt de branche zich aan? We zijn bezig met kwaliteitsystemen en we geven opleidingen en trainingen in het vakgebied maar op dit moment gaat verreweg de meeste aandacht naar het op een veilige en zo milieuvriendelijk mogelijke manier veiligstellen c.q. niet te snel afbreken van het mogelijke gebruik van materialen. Dan moet je met name denken aan stoffen als chroom (zeswaar dig chroom in het bijzonder), nikkel en bijvoorbeeld boorzuur.” Als we Stremmelaar specifiek vragen naar chroom6 antwoordt hij: “Dat is een zeswaardige chroomverbinding die over het algemeen in een oplossing zit en uiteindelijk gebruikt wordt om drie dingen te bereiken. Je kunt ermee hard chro meren, dus zorgen dat een oppervlak extreem hard wordt, dat zie je vooral in machineonderdelen en de automotive. Een breder gebruik van chroom6 is in een conversie- of schoonmaakvloeistof. Dan moet je vooral denken aan het voorbe handelen van oppervlakten waarna er een hechtlaag op komt. De toepassing van zeswaardig chroom is altijd in een verbinding die daarna wordt omgezet in andere elementen of wordt gebonden. Je zal dan ook in een bumper geen chroom6 tegenkomen. Dat is gewoon chroom geworden en in conversielagen wordt chroom6 voor het grootste ge - deelte omgezet in andere elementen. Chroom6 blijft in beperkte mate en in gebonden toestand op het oppervlakte achter.” Als derde vorm wordt Chroom6 gebruikt als pigment in vloeibare coatings.

Meer informatie

Onderwerppagina's

Complete tekst

Dit artikel is afkomstig uit Maintenance Benelux www.maintenancebenelux.nl de discussie over zeswaardig chroom Veiligheid Jelle Vaartjes ION-directeur Egbert Stremmelaar Na Defensie is nu ook bij de Nederlandse Spoorwegen onder onderhoudspersoneel grote onrust ontstaan over het gebruik van verf voor treinen waarin het kankerverwekkende element chroom6 is verwerkt. Hoe moeten in het algemeen onderhoudsmensen met chroom6 omgaan? Hoe zit het ook met een komend verbod van chroom6. Aanleiding tot een interview met Egbert Stremmelaar, directeur van de Vereniging industrieel Oppervlaktebehandelend Nederland (ION). Hoe voeren we het verbod op een goede manier uit? ION is een branchevereniging voor in totaal 350 lidbedrijven (ongeveer 6000 fte’s en ongeveer 600 miljoen omzet) in Nederland. De organisatie komt op voor de belangen van deze bedrijven. “Op dit moment spelen er een paar dingen”, zegt Stremmelaar. “We zijn uiteraard bezig met de standaards en normen; waar houdt de branche zich aan? We zijn bezig met kwaliteitsystemen en we geven opleidingen en trainingen in het vakgebied maar op dit moment gaat verreweg de meeste aandacht naar het op een veilige en zo milieuvriendelijk mogelijke manier veiligstellen c.q. niet te snel afbreken van het mogelijke gebruik van materialen. Dan moet je met name denken aan stoffen als chroom (zeswaar dig chroom in het bijzonder), nikkel en bijvoorbeeld boorzuur.” Als we Stremmelaar specifiek vragen naar chroom6 antwoordt hij: “Dat is een zeswaardige chroomverbinding die over het algemeen in een oplossing zit en uiteindelijk gebruikt wordt om drie dingen te bereiken. Je kunt ermee hard chro meren, dus zorgen dat een oppervlak extreem hard wordt, dat zie je vooral in machineonderdelen en de automotive. Een breder gebruik van chroom6 is in een conversie- of schoonmaakvloeistof. Dan moet je vooral denken aan het voorbe handelen van oppervlakten waarna er een hechtlaag op komt. De toepassing van zeswaardig chroom is altijd in een verbinding die daarna wordt omgezet in andere elementen of wordt gebonden. Je zal dan ook in een bumper geen chroom6 tegenkomen. Dat is gewoon chroom geworden en in conversielagen wordt chroom6 voor het grootste ge - deelte omgezet in andere elementen. Chroom6 blijft in beperkte mate en in gebonden toestand op het oppervlakte achter.” Als derde vorm wordt Chroom6 gebruikt als pigment in vloeibare coatings. Blootstelling Chroom6 heeft één groot probleem. “Het is kankerverwekkend, dat is denk ik wel helder. Omdat het kankerverwekkend is, is het beter om het directe contact met mensen te voorkomen. Binnenkrijgen kan op drie manieren. Via de huid, bij vloeistof op de huid komen elementen binnen. Als het in vernevelde vorm of in een stofvorm is, kun je het inademen. En uiteraard kun je het via de mond in haleren. Van chroom6 is de relatie met longkanker relevant. Het inademen is derhalve het grootste risico. Dermale en orale blootstelling staan niet bekend als veroorzakers van kanker. Contact met chroom6 is met eenvoudige arbeidhygië nische maatregelen te voorkomen. Dat is dus relatief maar een heel klein risico.” Inademen doet zich vooral voor op het moment dat je bijvoorbeeld oude verfla gen gaat schuren waarin pigmenten en verbindingen met chroom6 voorkomen. Hierbij kan er een fijnstof ontstaan waarin het element chroom6 voorkomt. Stof kan doordringen tot in je longen als je jezelf hiertegen niet beschermt. Stremmelaar: “De maatregelen die ge - nomen moeten worden, liggen feitelijk al vast in de Arbowet. Indien mogelijk moet je het gebruik voorkomen. Als je het gebruik niet kunt voorkomen, moet je het zodanig isoleren dat het niet bij de mens in de omgeving kan komen. En als dat niet lukt, moet je persoonlijke be schermingsmiddelen gebruiken. Bij onze leden constateren we dat de oplossing met zeswaardig chroom in bakken wordt bewaard en niet in de vrije de ruimte. Daarnaast is het zo dat als er geen agita tie plaatsvindt (dat veroorzaakt vaporisatie), er eigenlijk niets aan de hand is. Als agitatie wel nodig is, dan zie je vaak dat er net boven het oppervlak een afzuiging plaatsvindt zodat het niet in de ruimte komt. Als het werkstuk uit de vloeistof wordt gehaald, dan zal het aanwezige chroom een vaste laag worden die niet meer gevaarlijk is voor de mens. Je kunt het dan gewoon vastpakken. Maar als je met de vloeistof werkt, moet je gewoon de juiste PBM’s, als overalls, (hand)schoe nen en gelaatmaskers gebruiken. Helder als wat.” NS We maken een sprongetje naar de NS. Recent kwam in het nieuws dat ook de locomotieven en de wagons van NS zijn behandeld met chroom6-houdende verf. Stremmelaar heeft het nieuws ge volgd. “Nog niet zo lang geleden werd chroom6 wijd en zijd toegepast en nog steeds zijn er veel toepassingen waar in het productieproces chroom6 wordt gebruikt omdat daar geen alternatieven voor zijn. Dat kan volledig veilig gebeu ren indien de juiste maatregelen worden getroffen. Alleen bij verkeerd gebruik of zoals in het geval bij de NS lijkt te zijn, de verkeerde nabehandelingen dan kan het tot problemen leiden. Ik denk ook in dit geval dat het gebruik op zichzelf niet zo’n probleem is maar de gevolgen onderschat zijn. De verf die gebruikt is, bijna analoog aan het probleem bij De fensie, daar zit een chroom6 pigment in. Op zich is dat helemaal niet erg, want in gebonden toestand is het ongevaarlijk. Alleen als die voertuigen een jaar of tien later naar de remise komen dan gaat er iemand schuren of slijpen. Dat doet hij over het algemeen en naar verwachting ook volgens de voorschriften, dat wil zeggen met adembescherming en met een juist pak. Maar kennelijk wordt die stof niet voldoende bij de bron afgezo gen en gaat door de ruimte. Vervolgens dwarrelt die neer in loze hoeken en op binten en kozijnen. Als de klus is geklaard en iedereen denkt dat alles opgeruimd is, komt er wind of tocht en die zorgt ervoor dat de stof continu door de ruimte gaat. Bij langdurige blootstelling loop je kans dat je het inademt. Het is niet zo dat als je onder zo’n trein doorloopt, je meteen kanker krijgt. Zo werkt het niet. Een keertje met die stof in aanraking komen, is ook nog geen probleem. Probleem is wel dat die stof daar langdurig ligt en verspreid wordt en dat mensen langdurig in die ruimte zitten.” Stremmelaar heeft overigens geen direct contact gehad met Nedtrain of de NS. “Vandaar kan ik alleen vertellen wat er generiek aan de hand is. Ik verwacht echter dat hier hetzelfde loos is als des tijds bij Defensie. Probleem is dat de afzuiging niet goed of niet goed genoeg afgesteld heeft gestaan. Daardoor heeft die stof zich buiten de werkplek kunnen verspreiden en daar langdurig kunnen liggen.” lange termijn Stremmelaar vervolgt: “Op 21 september 2017 wordt chroom6 in principe verbo - den conform de Reach-annex XIV lijst (Registratie Evaluatie en Autorisatie van Chemische stoffen). Een dergelijk traject begint al heel vroeg doordat de lidstaten van de EU zeggen: ‘dit vinden wij ge vaarlijke stoffen (Svhc)’. We noemen dat eerste stadium registreren. Dat gaat dan over stoffen waarvan ze vinden dat die onderzocht moeten worden. Zo’n on derzoek heet dan evalueren. Als daaruit komt dat het kankerverwekkend is, repro toxisch (de voortplanting in gevaar brengend) of mutageen (veranderingen in de cellen of hormonenhuishouding teweeg brengend) dan komt het op de Annex 14 lijst. Aan de stoffen op de lijst wordt een datum gekoppeld vanaf wanneer je het niet meer mag gebruiken. Er is een ont - heffing te krijgen, autorisatie, maar daar hangen allerlei voorschriften omtrent veiligheidsmiddelen aan vast.” Zo’n ontheffing krijgen is overigens heel lastig weet Stremmelaar. ”Daarvoor moet je bijvoorbeeld kunnen aantonen dat je een productieproces hebt waarvoor geen alternatieven zijn. Verder moet je een sociaaleconomische en een ge zondheidsanalyse maken. Om een beeld te schetsen: bij autorisatie (als je alles vanaf scratch moet opbouwen) moet je denken aan minimaal 20.000 euro. Je moet je plannen eerst inleveren bij Echa (het European Chemicals Agency in Helsinki) die vervolgens besluit of je wel of niet ontheffing krijgt. Dus die 20.000 euro biedt nog niet eens zekerheid op onthef - 36 37 Maintenance Benelux Nr. 3 - september 2015 (foto: WSB Finishing Equipment). © Vezor Media Een poedercoatinstallatie van het lidbedrijf MSP Systems. Maintenance Benelux Nr. 3 - september 2015 38 Maintenance Benelux www.maintenancebenelux.nl Veiligheid Een gecoate stellage, (foto: Overveld Coating). Directeur ION, Egbert Stremmelaar Maintenance Benelux Nr. 3 - september 2015 de discussie over zeswaardig chroom fing.” Voor downstream users betekent het overigens vooral een probleem van verkrijgbaarheid, goede alternatieven en afstemmen met de leverancier. Uniform Het vervelende waar bedrijven volgens Stremmelaar tegenaan lopen is, dat de markt niet helemaal eenduidig is. “Stel dat je zeswaardig chroom in je proces gebruikt. Dan zijn er altijd wel leveranciers van alternatieven die zeggen dat bijvoor beeld het niet kankerverwekkende driewaardige chroom het zeswaardige kan vervangen. Het vervelende is alleen dat dat voor een aantal deelgebieden geldt. En dat betekent effectief dat je niet een generiek alternatief hebt. Je kunt voor verschillende deelgebieden verschil lende deeloplossingen hebben met ook nog een aantal deelgebieden waar dan geen oplossing voor is. Dat soort nuances worden in de pers, in de communicatie naar de markt, niet echt aangebracht. Of als ze er wel zijn, worden ze door de ontvanger niet als zodanig herkend. Dat maakt de materie heel ondoorzichtig.” Onzekerheid Wat betekent dat concreet, is vervolgens de vraag aan Stremmelaar. “Bedrijven zijn over het algemeen heel creatief. Er zit in zo’n wetgeving altijd een overgang, met een jaar of drie tot vijf ruimte. Als je vindt dat je echt niet anders kan, dan heb je de weg van de autorisatie of die drie jaar om een alternatief in te zetten. Er zullen ook bedrijven zijn, die besluiten hun activiteit te stoppen. Maar zeker de grotere bedrijven laten het zover niet komen.” “Voor een autorisatie moeten bedrijven een business case overleggen”, zegt Stremmelaar. “En dat geeft grote onze - kerheid. Heb ik kans op een ontheffing? Is het alternatief wel goed genoeg voor mijn applicatie? Is er al getest, enzovoort. Vergelijk het maar met een brievenbus aan je huis die je gaat schilderen. Dan heb je met heel andere kwaliteitscriteria te maken dan dat sprake is van een vliegtuig dat dertig jaar in de lucht moet blijven.” De vereniging ION ondersteunt binnen haar mogelijkheden de autorisatie voor processen waar geen alternatief voor is. Denk hierbij aan de vorming van een consortium om voor bedrijven geza menlijk autorisatie aan te vragen. Stremmelaar: ”20.000 euro is natuurlijk veel geld. Daarnaast geldt dat als Echa alle autorisatieaanvragen moet behandelen die we nu verwachten, dan praten we in © Vezor Media de EU over 22.000 autorisatie-aanvragen. Dat gaat de zaak volledig verstoppen. Dus zijn er bedrijven die zich groeperen rondom vergelijkbare processen. In zo’n consortium proberen ze met zijn allen één autorisatieaanvraag te doen voor de betreffende businesscase. Echa op haar beurt probeert groepsgewijs autorisaties te beoordelen. Het moet uiteraard wel al lemaal op tijd klaar. Voordeel is dat inmiddels ook de grote importeurs en formuleerders bij de autorisatie zijn betrokken.” last of lust Stremmelaar begrijpt wel hoe het zo gelopen is met chroom6. “Toen ik dertig/ veertig jaar geleden mijn carrière begon in de techniek, waren er een heleboel dingen nog niet bekend. Zo ook het ef fect van bepaalde stoffen op het menselijk lichaam. We kunnen steeds meer en ook beter meten wat er met het menselijk lichaam gebeurt. Op basis daarvan zie je dat de wetgeving steeds verder evalu eert. Maar hoe je het ook wendt of keert, wetgeving die je vandaag maakt over chroom6, vergt voor volledige implemen tatie in de bedrijfsvoering zeker vijf tot tien jaar. De nieuwe producten moeten geproduceerd, beschikbaar komen en uiteindelijk ook door de mensen gebruikt worden. Neem nou de autogordel. Toen dat verplicht werd, riep men in eerste instantie ‘dat ding doe ik niet om’. Inmid dels kom ik nog maar heel weinig mensen tegen die dat zeggen. Die gordel is bijna een automatisme geworden. Dat zit eigenlijk in alle processen die met ver anderingen te maken hebben. Er zit een soort natuurlijke weerstand bij mensen om nieuwe voorschriften prompt uit te voeren.” Hij wil tot slot nog iets toevoegen. “Reach wordt op dit moment heel erg gezien als zijnde een last. En alle eerlijkheid: als je kijkt naar de kosten die het met zich meebrengt en de manier hoe we imple menteren, is het ook lastig. Uiteindelijk denk ik wel dat je als basis moet zeggen dat we bezig zijn met het beschermen van mensenlevens, niet alleen in lengte maar vooral ook in kwaliteit. Als iets een incubatietijd van dertig jaar heeft, zoals dat van chroom6 en je krijgt na dertig jaar toch een vorm van kanker, dan vermindert dat de kwaliteit van leven wel dramatisch. En als je teruggaat naar die oorsprong, dan is Reach heel goed. Vraag is alleen: voeren we dat wel op een goede en economisch verantwoor de manier uit.” ■
 
 .
 .
 .